Van Landman tot Zeeman
INHOUD:
Fantasie of Realiteit // Zeemansberoep, driehoekshandel en monsterrollen
Groninger scheepvaarthistorie in het kort // Gezin Hermann Heinrich Freie
Hermann Heinrich (1822 – 1869) // Johann Heinrich Bernhard (1827 – 1907)
Johann Hermann Wilhelm (1829 – ??) // Hermann Friedrich (1833 – 1901)
Scheepstypes, waarop Freie's gevaren hebben
Fantasie of Realiteit // Zeemansberoep, driehoekshandel en monsterrollen
Groninger scheepvaarthistorie in het kort // Gezin Hermann Heinrich Freie
Hermann Heinrich (1822 – 1869) // Johann Heinrich Bernhard (1827 – 1907)
Johann Hermann Wilhelm (1829 – ??) // Hermann Friedrich (1833 – 1901)
Scheepstypes, waarop Freie's gevaren hebben
Groninger scheepvaart
Turfvaart was al vanaf de achttiende eeuw de voornaamste bron van inkomsten voor de Groninger binnen-schippers. Voor deze vaart groef men kanalen die de veenkoloniale scheepvaart, scheepsbouw en aanverwante bedrijfstakken deed groeien.
Het vervoer gebeurde met kleine schepen, die zowel geschikt waren voor de binnen- als de buitenvaart. Op deze manier hoefden de schippers zich niet te beperken tot de vaart op de rivieren en kanalen, maar konden zij ook gemakkelijk naar open zee.
Zo konden de Groninger schippers inspringen op de veranderingen binnen de handelsmarkt. Tevens waren er in deze gebieden veel kleine rederijen en scheepswerven gevestigd, waardoor de scheepvaart en scheepsbouw in al hun aspecten
een belangrijke plaats innamen binnen het sociaaleconomische en maatschappelijke leven.
De Groninger scheepvaart maakte, net als die in de rest van het land, een moeilijke periode door tijdens de Frans-Bataafse periode. Ook de turfvaart had tijdens deze periode een grote tegenslag te verduren gekregen. De invoering van de zogenaamde turfaccijns in 1806 had deze handel sterk teruggedrongen. Natuurlijk had ook de scheepsbouw hier last van. Waarschijnlijk werd er pas vanaf 1817 weer grootschalig met de bouw van nieuwe schepen begonnen. Vanaf 1778 werd Sint-Petersburg een populaire bestemming voor de schippers uit Groningen en de Veen-koloniën. Met name de graanhandel vanuit de provincie Groningen over de Oostzee naar diverse Noord-Duitse havens, Riga en Sint-Petersburg was omvangrijk. Naast graan was ook hout een belangrijk handelsgoed. Vanuit Duitse havens werden de Groninger schepen vooral volgeladen met grenen en eikenhout om mee terug te nemen naar Nederland, waar dit onder meer werd gebruikt voor de scheepsbouw in Groningen. Naast hout en graan vanuit Scandinavië en het Oostzeegebied werd er ook gehandeld in aardappelen, porselein, glas en aardewerk vanuit Engeland. Een handelstocht was vaak erg afwisselend. Voer men de ene maand nog op de Oostzee, de volgende maand vertrok het schip naar Frankrijk of de Engelse kust. Binnen de Oostzeevaart waren havensteden als Dantzig (Gdańsk) en Stettin (beide in het huidige Polen) naast Riga en Sint-Petersburg belangrijke bestemmingen.
Tijdens de Krimoorlog (1853-1856) wisten vooral Groningen en de Veenkoloniën te profiteren van de neutraliteit van Nederland. Zij kenden de Russische havens het best van alle Nederlandse schippers en hadden een belangrijk geografisch voordeel. Midden 19e eeuw valt meteen op dat niet Veendam, maar Oude en Nieuwe Pekela de belangrijkste plaatsen waren waar scheepswerven gevestigd waren. Zij bouwden bijna twee keer zoveel schepen dan de werven in Veendam. Het ging hierbij met name om galjoten en koffen, een populair schip dat in Groningen en de Veenkoloniën veel werd gebruikt. Het was eveneens in deze periode dat Groningen en de Veenkoloniën de meest omvangrijke scheepsbouw van Nederland bezaten. Totaal waren er in de provincie Groningen halverwege de negentiende eeuw rond de tachtig werven, in 1860 waren dat er honderd. In 1852 hadden achthonderd van de totaal tweeduizend Nederlandse koopvaardijschepen deze provincie als thuishaven. Hiermee waren Groningen en de Veenkoloniën verreweg de belangrijkste scheepsbouwgebieden van Nederland. Omstreeks 1860 had bijna de helft van alle Nederlandse schepen haar thuishaven in de provincie Groningen.
De Groninger vaart begon zich in de loop van de negentiende eeuw steeds verder uit te breiden. Na 1850 begon de Groninger schipper zijn horizon steeds meer te verbreden en voer deze steeds verder weg. Men voer zover als de Middellandse Zee, Zwarte Zee, Afrika en Oost- en West-Indië, maar de voornaamste gebieden voor de koopvaardijvloot in Groningen en de Veenkoloniën bleven Noord-Europa, Engeland en de Oostzee. Naast die op van tevoren geplande gebieden, kwam halverwege de negentiende eeuw de ‘vaart op avontuur’ op. De vaart op de onbekende en voor Nederlanders onbevaren gebieden sprak sterk tot de verbeelding en werd gezien als een avontuur. Men wist van tevoren niet wat men zou aantreffen en welke handel er te drijven viel.
Tijdens het laatste kwart van de negentiende eeuw vertrokken veel Groninger schippers naar het zuiden van Amerika, waarbij havensteden als Macau, Pernambuco, Bahía, en Rio de Janeiro in Brazilië werden aangedaan. Ook landen in Afrika (o.a Congo en Ivoorkust) en Midden Amerika (Jamaica en Cuba) werden aangedaan. Eigen aanvulling: Kijk maar eens naar de zeereizen van Johann Heinrich Bernhard (met de schoenerbrik “Jacob” in 1885) en mijn overgrootvader Hermann Friedrich (met de brik “Vlaanderen” in 1893-1894). Bron: afstudeerscriptie van Emke Schoonewille (Maritieme Geschiedenis).
De Groninger scheepvaart maakte, net als die in de rest van het land, een moeilijke periode door tijdens de Frans-Bataafse periode. Ook de turfvaart had tijdens deze periode een grote tegenslag te verduren gekregen. De invoering van de zogenaamde turfaccijns in 1806 had deze handel sterk teruggedrongen. Natuurlijk had ook de scheepsbouw hier last van. Waarschijnlijk werd er pas vanaf 1817 weer grootschalig met de bouw van nieuwe schepen begonnen. Vanaf 1778 werd Sint-Petersburg een populaire bestemming voor de schippers uit Groningen en de Veen-koloniën. Met name de graanhandel vanuit de provincie Groningen over de Oostzee naar diverse Noord-Duitse havens, Riga en Sint-Petersburg was omvangrijk. Naast graan was ook hout een belangrijk handelsgoed. Vanuit Duitse havens werden de Groninger schepen vooral volgeladen met grenen en eikenhout om mee terug te nemen naar Nederland, waar dit onder meer werd gebruikt voor de scheepsbouw in Groningen. Naast hout en graan vanuit Scandinavië en het Oostzeegebied werd er ook gehandeld in aardappelen, porselein, glas en aardewerk vanuit Engeland. Een handelstocht was vaak erg afwisselend. Voer men de ene maand nog op de Oostzee, de volgende maand vertrok het schip naar Frankrijk of de Engelse kust. Binnen de Oostzeevaart waren havensteden als Dantzig (Gdańsk) en Stettin (beide in het huidige Polen) naast Riga en Sint-Petersburg belangrijke bestemmingen.
Tijdens de Krimoorlog (1853-1856) wisten vooral Groningen en de Veenkoloniën te profiteren van de neutraliteit van Nederland. Zij kenden de Russische havens het best van alle Nederlandse schippers en hadden een belangrijk geografisch voordeel. Midden 19e eeuw valt meteen op dat niet Veendam, maar Oude en Nieuwe Pekela de belangrijkste plaatsen waren waar scheepswerven gevestigd waren. Zij bouwden bijna twee keer zoveel schepen dan de werven in Veendam. Het ging hierbij met name om galjoten en koffen, een populair schip dat in Groningen en de Veenkoloniën veel werd gebruikt. Het was eveneens in deze periode dat Groningen en de Veenkoloniën de meest omvangrijke scheepsbouw van Nederland bezaten. Totaal waren er in de provincie Groningen halverwege de negentiende eeuw rond de tachtig werven, in 1860 waren dat er honderd. In 1852 hadden achthonderd van de totaal tweeduizend Nederlandse koopvaardijschepen deze provincie als thuishaven. Hiermee waren Groningen en de Veenkoloniën verreweg de belangrijkste scheepsbouwgebieden van Nederland. Omstreeks 1860 had bijna de helft van alle Nederlandse schepen haar thuishaven in de provincie Groningen.
De Groninger vaart begon zich in de loop van de negentiende eeuw steeds verder uit te breiden. Na 1850 begon de Groninger schipper zijn horizon steeds meer te verbreden en voer deze steeds verder weg. Men voer zover als de Middellandse Zee, Zwarte Zee, Afrika en Oost- en West-Indië, maar de voornaamste gebieden voor de koopvaardijvloot in Groningen en de Veenkoloniën bleven Noord-Europa, Engeland en de Oostzee. Naast die op van tevoren geplande gebieden, kwam halverwege de negentiende eeuw de ‘vaart op avontuur’ op. De vaart op de onbekende en voor Nederlanders onbevaren gebieden sprak sterk tot de verbeelding en werd gezien als een avontuur. Men wist van tevoren niet wat men zou aantreffen en welke handel er te drijven viel.
Tijdens het laatste kwart van de negentiende eeuw vertrokken veel Groninger schippers naar het zuiden van Amerika, waarbij havensteden als Macau, Pernambuco, Bahía, en Rio de Janeiro in Brazilië werden aangedaan. Ook landen in Afrika (o.a Congo en Ivoorkust) en Midden Amerika (Jamaica en Cuba) werden aangedaan. Eigen aanvulling: Kijk maar eens naar de zeereizen van Johann Heinrich Bernhard (met de schoenerbrik “Jacob” in 1885) en mijn overgrootvader Hermann Friedrich (met de brik “Vlaanderen” in 1893-1894). Bron: afstudeerscriptie van Emke Schoonewille (Maritieme Geschiedenis).
